Iστορίες Γνώσης και Πάθους
TO ΑΡΙΣΤΕΡΟ MOY ΠΟΔΙ
...Δε διαθέτει το ταλέντο του Ντάνιελ Ντέι Λιούις στην ομώνυμη ταινία. Για
την ακρίβεια δεν μπορεί, όχι να ζωγραφίσει έργα τέχνης (όπως το πόδι του
πρωταγωνιστή), αλλά ούτε καν να «ζωγραφίσει», επιτελώντας την πολύ πιο πεζή
λειτουργία της... αποσύμπλεξης.
Γι? αυτό, ζήτω ο αυτόματος συμπλέκτης!
Δεν πρόκειται για το «γράμμα» των λόγων του L.J.K.S, αλλά για το «πνεύμα»
τους...
Του L.J.K. Setright
ΚΑΘΕ ΦΟΡΑ ΠΟΥ XPEIAZETAI να πατάτε το συμπλέκτη είστε αναγκασμένος να
σηκώνετε το αριστερό σας πόδι από το ειδικό υπο-στήριγμα (που υποτίθεται
ότι διαθέτει το αυτοκίνητό σας για να ξεκουράζετε το? άκρο σας, όσο μένει
ανενεργό) ή, μήπως, είστε από τους τυχερούς που διαθέτουν ένα καλύτερα
σχεδιασμένο αυτοκίνητο, με το στήριγμα και τον μικρής διαδρομής συμπλέκτη
στο ίδιο επίπεδο; Σε όποια από τις δύο κατηγορίες κι αν ανήκετε, μην
παραπονιέστε. Θεωρήστε τον εαυτό σας τυχερό που διαθέτει αυτοκίνητο με...
ακουμπιστήρι.
Το εν λόγω «αξεσουάρ» έχει πολλά και ποικίλα πλεονεκτήματα. Είναι μια
«άγκυρα» ενάντια στη φυγόκεντρο, ένα ορμητήριο-σημείο αφετηρίας για το
πόδι, ένα «αποκούμπι» για τα γηρατειά (μου), κάτι που περιμένει κανείς να
βρει σε κάθε ?στοιχειωδώς αξιοπρεπές? σύγχρονο αυτοκίνητο.
Δεν ήταν, όμως, πάντα έτσι. Κάποτε, αυτή η μικρή πολυτέλεια εθεωρείτο
ιδιορρυθμία.
Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ?70 η Φίατ την παρείχε σ? ένα από τα πιο
βαρετά ?είναι αλήθεια? αυτοκίνητά της, στη συνέχεια όμως τη λησμόνησε
πλήρως. Αλλοι κατασκευαστές έδιναν την εντύπωση ότι την αγνοούσαν παντελώς.
Ίσως όλα να αποτελούσαν μια συνειδητή επιχείρηση «καταστολής» από τους
ανθρώπους του μάρκετινγκ, που συνηθισμένοι στο κανάκεμα του πελάτη δεν
ήθελαν να φοβίσουν τον υποψήφιο αγοραστή, παρουσιάζοντάς του ένα αυτοκίνητο
με τέσσερα πεντάλ σε παράταξη.
Όχι, πάντως, ότι δεν έχει υπάρξει τέτοιο αυτοκίνητο.
...Με τέσσερα πεντάλ, δηλαδή, και εννοώ πεντάλ χρήσιμα κατά την οδήγηση κι
όχι τα διάφορα υπεράριθμα ποδο(χειρό)φρενα, «ποδωστήρια» πλύσης του
παρμπρίζ, ενεργοποίησης των προβολέων και τα λοιπά συναφή μπιχλιμπίδια, που
από καιρού εις καιρόν μπερδεύονταν ανάμεσα στα πόδια μας.
Θυμάμαι μια ξεχωριστή και ιδιαίτερα γρήγορη Μπέντλεϊ, με κινητήρα? 8
λίτρων, που ήταν ιδιοκτησία του Forrest Lycett.
Το 1949 η Τζάγκιουαρ παρουσίασε την XK 120 κι έσπευσε να την οδηγήσει στον
αυτοκινητόδρομο Jabbeke Aeltre (δημοφιλή τόπο... κατάρριψης ρεκόρ της
εποχής) όπου το αυτοκίνητο έφθασε τα 132 μίλια την ώρα.
Ήταν ζήτημα γοήτρου για τον Lycett να απαντήσει: χωρίς φανφάρες, πέρασε τη
Μάγχη κι οδήγησε την Μπέντλεϊ στο ίδιο σημείο του βελγικού
αυτοκινητοδρόμου, όπου απλώς... έσπασε το ρεκόρ της Τζάγκιουαρ.
H Μπέντλεϊ ήταν ό,τι έπρεπε για να πηγαίνεις γρήγορα, ήταν όμως το ίδιο
κατάλληλη και για νωχελική οδήγηση και όσο κι αν φαίνεται απίστευτο, είχε 2
ξεχωριστά πεντάλ γκαζιού για την κάθε περίσταση. Το ένα βρισκόταν στα δεξιά
του φρένου και προοριζόταν για χρήση στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης και
το άλλο στ? αριστερά του και «αναλάμβανε» δράση όταν η ταχύτητα αυξανόταν.
Κανείς δε θα κατάφερνε να φτιάξει ένα τέτοιο όχημα σήμερα, καθώς οι
τερατώδεις περιοριστικοί κανονισμοί αποσκοπούν στη σώνει και καλά
τυποποίηση των αυτοκινήτων, από την οροφή μέχρι το πάτωμα. Ωστόσο, πριν
ισοπεδωθούν τα πάντα, πριν υπαχθούν όλα στον κοινό κι ανιαρό παρονομαστή,
υπήρχαν αγωνιστικά αυτοκίνητα με το γκάζι στο κέντρο, καθώς και «μαέστροι»
όπως ο Φάτζιο, που τα οδηγούσαν... όπως τους έπρεπε. Αλλά ακόμη και
παλαιότερα (πάντως πριν οι κατασκευαστές στραφούν στις ορδές των
ανεγκέφαλων προς αναζήτηση πελατών) πολλά αυτοκίνητα είχαν το γκάζι ανάμεσα
στο φρένο και το συμπλέκτη, επειδή εκεί είναι η φυσική του θέση.
Ωστόσο, και στις μέρες μας που ο συγχρονισμός των κιβωτίων ταχυτήτων
επιτρέπει ακόμη και σε τεμπέληδες ή ανόητους να κατεβάζουν ταχύτητες χωρίς
κανέναν πονοκέφαλο ?εκ μέρους των... γραναζιών, φυσικά? η πιο κατάλληλη
θέση για το γκάζι είναι η κεντρική. Θα το συνειδητοποιήσετε, αν οδηγήσετε
ένα δυνατό αυτοκίνητο στα όριά του ή ένα αργό αυτοκίνητο στον πάγο:
οποιαδήποτε απροσεξία ή υπερβολή μπορεί να σας δημιουργήσει προβλήματα. Αν
χρειαστεί, για παράδειγμα, να φρενάρετε χρησιμοποιώντας και τον κινητήρα,
θα πρέπει κατεβάζοντας ταχύτητες να ανεβάσετε με το γκάζι τις στροφές, ώστε
να αποφύγετε και την παραμικρή εκτροπή. Κάντε το λογαριασμό και θα δείτε
ότι χρειάζονται... τρία πόδια. Ίσως, στο μέλλον, οι ραδιενεργείς
μεταλλάξεις να μας «προικίσουν» με αυτή τη δυνατότητα. Για την ώρα όμως, κι
ελλείψει χταποδιών με εκπαίδευση... σοφέρ, το ένα σας πόδι θα πρέπει να
κάνει δουλειά για δύο.
Μη θεωρήσετε τα παραπάνω ως μία έκκληση για την εφαρμογή της αυτόματης
μετάδοσης σε παγκόσμιο επίπεδο. Αλλωστε, απεχθάνομαι κάθε είδους τυποποίηση
και φοβάμαι ότι μπορεί να μας οδηγήσει σ? επικίνδυνες ατραπούς. Αν όλα
λειτουργούσαν σ? αυτό το πνεύμα, οι κατασκευαστές των καλύτερων πιάνων (τα
οποία, όπως και πολλά αυτοκίνητα, διατίθενται με τρία πεντάλ) θα λάμβαναν
υπ? όψιν τους ότι οι περισσότεροι πιανίστες είναι... δίποδοι και θα
φρόντιζαν να εφοδιάζουν τα μοντέλα τους χωρίς το τρίτο ποδωστήριο. H
συνέχεια θα ήταν τραγελαφική. Οι ενώσεις καταναλωτών θα έκαναν αγωγή στους
εκδότες του Ραχμάνινοφ, αφού κάποιες συγχορδίες του συνθέτη απαιτούν την
υπερέκταση των δαχτύλων ενός συνηθισμένου χεριού, ενώ γραφειοκρατικές
επιτροπές δημοσίων υπαλλήλων θα έγραφαν την άρια «Βασίλισσα της Νύχτας»,
από το «Μαγικό Αυλό» του Μότσαρτ, με τρόπο που να μην υπερβαίνει τις
δυνατότητες μιας μέτριας σοπράνο. O τίτλος της όπερας θα έπρεπε, φυσικά, να
αλλάξει και να γίνει, ας πούμε, «Αυλός Εισαγωγής κατά... DΙΝ». Δεν μπορώ να
φανταστώ ποια πορεία θα ακολουθούσε τότε η φήμη του Μότσαρτ― τα κέρδη της
Γιαμάχα, πάντως, θα εκτοξεύονταν στα ύψη...
Αφήστε, λοιπόν, όλους αυτούς ?κι εμένα μαζί? που προτιμούν τα δύο πεντάλ να
τα έχουν. Ας είναι όλοι ελεύθεροι να οδηγούν αυτοκίνητα με δύο, τρία ή
και... τέσσερα πεντάλ. Θυμηθείτε, απλώς, ότι η τεχνική «μύτη-τακούνι», που
απαιτεί τη χρήση δύο πεντάλ ταυτοχρόνως μπορεί να αποδειχθεί... ευχάριστα
δύσκολη. Οι μικρόσωμοι άνθρωποι οδηγούν με τα πόδια τεντωμένα εμπρός κι
έτσι έχουν τη δυνατότητα, καθώς το πόδι τους βρίσκεται στο φρένο, να
«τσιμπούν» το γκάζι στρέφοντας ελαφρά τον αστράγαλό τους. Για τους ψηλούς
τα πράγματα είναι πιο περίπλοκα, αφού συνήθως είναι καταδικασμένοι να
οδηγούν με τα γόνατα εκατέρωθεν του τιμονιού έτσι, ώστε η άρθρωση του
αστραγάλου να τελεί υπό τη μόνιμη απειλή... στραμπουλήγματος κάθε φορά που
επιχειρεί παρόμοια κόλπα. O τρόπος κατασκευής των κάτω άκρων μας βοηθά στην
εφαρμογή τής εν λόγω τεχνικής, υπό την προϋπόθεση ότι το φρένο είναι
ψηλότερα και δεξιά του γκαζιού. Όλα αυτά, βέβαια, εφόσον χρησιμοποιεί
κανείς το δεξί του πόδι, αν και δε βλέπω γιατί δε θα μπορούσε να κάνει
χρήση και του αριστερού. Όταν ήμουν πιο νέος, συνήθιζα μερικές φορές να
οδηγώ σταυρώνοντας τα πόδια μου. Πρόκειται για μια πολύ καλή άσκηση, που
εξασφαλίζει το ότι κάθε κίνηση από τη μεριά του οδηγού θα γίνεται συνειδητά
κι όχι αυτόματα ή ενστικτωδώς.
Αλλη αγαπημένη μου άσκηση ήταν η αλλαγή ταχυτήτων χωρίς... συμπλέκτη (σε
ορισμένα αυτοκίνητα ήταν μια τραυματική εμπειρία, σε άλλα η απόλυτη
ευχαρίστηση) ώστε να απελευθερώνω το αριστερό μου πόδι για το φρενάρισμα.
Σήμερα, πολύ σπάνια επιδίδομαι σε κάποια από αυτές τις δύο ασκήσεις. Τα
ποδωστήρια έχουν πλησιάσει πολύ μεταξύ τους και οι κολόνες των τιμονιών
είναι απειλητικά ογκώδεις για τα... ανήσυχα περιπλανώμενα πόδια. Ήξερα
κάποτε έναν τύπο ?κι αυτός με Μπέντλεϊ? που άλλαζε ταχύτητες με το γόνατο,
όχι για εξάσκηση, αλλά μόνο και μόνο για να μπορεί να στρίβει το μουστάκι
του με το ελεύθερο του χέρι!
Μέχρι τώρα έχουν καταβληθεί πολλές προσπάθειες για την «αυτοματοποίηση» του
μηχανικού κιβωτίου. Τη δεκαετία του ?50 η βιομηχανία Smith είχε προσπαθήσει
να αντικαταστήσει το συμβατικό συμπλέκτη, δοκιμάζοντας την ηλεκτρομαγνητικά
ελεγχόμενη σύζευξη. Αν κι ο νέος αυτός συμπλέκτης δούλευε εξαιρετικά, το
εγχείρημα βάλτωσε στη μετατροπή του μηχανικού μοχλού ταχυτήτων σε αυτόματο.
Έπειτα εμφανίστηκε ο πολλά υποσχόμενος αλλά κι αμφιλεγόμενος κινητήρας
Βάγκελ, η εξέλιξη του οποίου οφείλεται στον δρ Walter Froede της NSU. Όταν
πρωτοεμφανίστηκε, κάτω από το καπό του θρυλικού NSU Ro80, ο κινητήρας αυτός
είχε περιμετρικές διόδους (κι όχι πλευρικές, όπως οι εκδόσεις που
παρουσιάστηκαν αργότερα, από τη Μάζντα κι άλλες εταιρίες) και «ξεφώνιζε»
σαν δίχρονος. Ένα υδραυλικό σύστημα μετάδοσης θα εξομάλυνε τη συμπεριφορά
του, το ύψος της επένδυσης, όμως, ήταν αρκετά αποθαρρυντικό για την NSU,
χωρίς μάλιστα να περιλαμβάνει την εξέλιξη αυτόματου κιβωτίου.
Προς διάσωσιν έσπευσε η Fichtel & Sachs με την τοποθέτηση ενός
μικροδιακόπτη στο μοχλό ταχυτήτων. Μόλις ο οδηγός άγγιζε το μοχλό ?ακόμη
και από απροσεξία? ένας ηλεκτρικός διακόπτης έθετε σε λειτουργία το
διαχωρισμό ενός συμβατικού συμπλέκτη που παρεμβαλλόταν ανάμεσα στο υγρό
σύζευξης και το συμβατικό κιβώτιο. H αλλαγή ολοκληρωνόταν όταν το χέρι του
οδηγού άφηνε το μοχλό.
Το ίδιο σύστημα, με συγχρονιζέ κιβώτιο 4 ταχυτήτων, εφαρμόστηκε με καλά
αποτελέσματα και στην Πόρσε 911 Σπορτομάτικ. Το αμερικανικό κοινό, στο
οποίο απευθυνόταν το αυτοκίνητο, δε θα είχε καμία όρεξη να βάλει και
πέμπτο? μπελά στο κεφάλι του.
Για να αποδείξει την αποτελεσματικότητα του Σπορτομάτικ, η Πόρσε δοκίμασε
την 911 στις 72 Ώρες του Νιρμπούργκριν ?έναν σκληρό αγώνα αντοχής? και
φυσικά κέρδισε. Εν τούτοις, υπεροψία και άγνοια θριάμβευσαν και πάλι. Οι
πελάτες ?σίγουροι ότι έχουν πάντα δίκιο? αποφάνθηκαν ότι ένα σπορ
αυτοκίνητο πρέπει να έχει το παλιό(μοδίτικο) σύστημα μετάδοσης.
Για την ασφυξία στην πρόοδο της αυτόματης μετάδοσης ευθύνεται η επίμονη
άρνηση της γνώσης, που δεν είναι εύκολο να υπερνικηθεί. Υπάρχουν πολλοί
οδηγοί, άλλοι με μικρή εμπειρία στα αυτόματα κιβώτια κι άλλοι με ανύπαρκτη,
οι οποίοι καταδικάζουν συλλήβδην κι? ερήμην τα συστήματα αυτόματης
μετάδοσης. Θεωρούν ότι όλα είναι τα ίδια κι ότι ο πιο κατάλληλος τρόπος
χρήσης τους είναι να τοποθετήσεις το μοχλό στο «D» και να αφήσεις να τα
βγάλουν πέρα μόνα τους. Ακόμη κι αυτοί οι «φωστήρες» όμως ?δεν μπορεί? θα
έχουν νιώσει την εξάντληση που προκαλεί η παρατεταμένη χρήση του συμπλέκτη
σε μιαν αστική διαδρομή. Κι εν πάση περιπτώσει, αν δε μένουν έκθαμβοι
μπροστά στα σειριακά κιβώτια, που φτιάχνονταν ήδη από το τέλος της
δεκαετίας του ?60, αποκλείεται να μη λιμπίζονται την ευκολία που προσφέρει
η ανυπαρξία τρίτου πεντάλ.
Είμαι βέβαιος ότι αν ήταν απαραίτητο να ζήσουν για λίγο χωρίς συμπλέκτη,
γρήγορα θα απαλλάσσονταν οριστικά απ? αυτόν. Αυτό που στ? αλήθεια θέλουν
είναι η «αυτοματοποίηση» του αμπραγιάζ, κάτι που ?όπως έχω πει? έχει ήδη
γίνει άπειρες φορές (ρωτήστε και τη Σάαμπ) με μικρή επιτυχία. H σημερινή
πρόοδος, ωστόσο, στον τομέα των ηλεκτρονικών επιτρέπει στον ξηρό συμπλέκτη
να επιτελεί την αποστολή του χωρίς τη συνδρομή του... ποδιού. Εύπιστος όπως
είμαι, πίστεψα ότι πρόκειται για μια ευκαιρία να απαλλαγώ διά παντός από το
«επαχθές» τρίτο πεντάλ.
Έτσι δοκίμασα το πολλά υποσχόμενο Ρενό Κλειώ «Εasy», με τον αυτόματο
συμπλέκτη και το συμβατικό πεντατάχυτο κιβώτιο. Στην «τεμπέλικη» οδήγηση το
σύστημα λειτουργεί αρκετά εύρυθμα, αλλά όταν το γκάζι μείνει πατημένο, οι
ταχύτητες αρνούνται να «ξεκουμπώσουν». Προσπαθώντας να ξεγελάσω το κιβώτιο,
ανακάλυψα με χαρά ότι η αποσύμπλεξη γινόταν πολύ γρήγορα. H χαρά μου, όμως,
μεταβλήθηκε γρήγορα σε απογοήτευση, καθώς διαπίστωσα ότι η επανασύμπλεξη
απαιτούσε (έναν!) χρόνο, καθιστώντας αδύνατες τις γρήγορες αλλαγές. H
προσπάθεια, λοιπόν, είναι ακόμη ατελής, αν και θα πρέπει να αναγνωρίσω ότι
το σύστημα έχει χαμηλό κόστος και αναμένεται να εφαρμοστεί ευρέως.
Όταν τελειοποιηθεί, θα πρέπει να εκτελεί πιο γρήγορες αλλαγές, να
προλαμβάνει το άσκοπο μαρσάρισμα και να επιτρέπει στον οδηγό να περνά από
τη μία σχέση στην άλλη, χωρίς να παίρνει τα χέρια του από το τιμόνι. Αυτή
ήταν και η οπτική της Φεράρι απέναντι στο ζήτημα, όταν άρχισε να εξελίσσει
ένα τέτοιο σύστημα, στην 312 T2, το μονοθέσιό της στο πρωτάθλημα
Φόρμουλα-1, του 1978.
Χρειάστηκε μια δεκαετία μέχρι η Φεράρι να μπορέσει να πετύχει το στόχο της,
με την 638B.
Στη σεζόν της Φόρμουλα-1 που ακολούθησε, το 1989, οι δύο 639 της ομάδας
διέθεταν ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα μετάδοσης. H επιτυχία ήρθε αμέσως, με τη
νίκη του Μάνσελ στο βραζιλιάνικο γκραν-πρι. Τον επόμενο χρόνο, η Γουίλιαμς
μπήκε κι αυτή στο παιχνίδι και σήμερα δεν υπάρχει ομάδα της Φ-1 που να μην
έχει ακολουθήσει το παράδειγμα του Μαρανέλο.
Στις μέρες μας υπάρχει έκδοση δρόμου της Φεράρι με αντίστοιχο σύστημα, το
κόστος του οποίου είναι αναμφίβολα μεγαλύτερο από το κόστος της επένδυσης
που απαιτείται για την εξέλιξη ενός ολόκληρου αυτοκινήτου. Πρόκειται για
την F355, η οποία εφοδιάζεται με ημιαυτόματο κιβώτιο 6 κοντών σχέσεων,
απαραίτητων για την αποφυγή καταπόνησης του συγχρονισμού του κιβωτίου, αφού
το πέρασμα από τη μία σχέση στην άλλη απαιτεί λιγότερο από 2 δέκατα του
δευτερολέπτου.
H εμφάνιση της F355 επιβεβαιώνει ότι ένα αυτοκίνητο με τόσο ξεχωριστό
χαρακτήρα χρειάζεται ένα κιβώτιο περισσότερο μοντέρνο κι «ευφυές» από το
συμβατικό.
Προς το παρόν, η πορεία της εξέλιξης ενός τέτοιου κιβωτίου ακολουθεί δύο
δρόμους. O ένας είναι η χρήση συμβατικού αυτόματου κιβωτίου, με επικυκλικά
γρανάζια σε σταθερή εμπλοκή. O υδραυλικά υποβοηθούμενος πολύδισκος
συμπλέκτης του συστήματος χρησιμοποιεί διαφορετικούς συνδυασμούς των
γραναζιών, ώστε να δίνει κατά περίπτωση την επιθυμητή σχέση. Δυστυχώς, το
φάσμα των επιλογών είναι φτωχό και δύσκολα θα βρει κανείς περισσότερες από
4 ή 5 σχέσεις. Αυτή είναι η οικεία ?συμβατική, θα έλεγε κανείς? αυτόματη
μετάδοση, η οποία υιοθετήθηκε από την Πόρσε (και στη συνέχεια από την
Αουντι και άλλους) με το φιλόδοξο όνομα Τιπτρόνικ.
O άλλος δρόμος είναι η τροποποίηση της ιδέας του συγχρονισμένου κιβωτίου:
αφαιρείται ο μηχανισμός συγχρονισμού, μαζί με τους πλανήτες του κι
εγκαθίστανται στη θέση τους ισάριθμοι πολύδισκοι συμπλέκτες μικρής
διαμέτρου, που αναλαμβάνουν να «κλειδώσουν» το γρανάζι, που κάθε φορά
επιλέγεται, στον κινούμενο άξονα. H Χόντα εφοδιάζει μ? αυτό το κιβώτιο όλα
τα αυτόματα μοντέλα της, σε αντίθεση με άλλους κατασκευαστές που το
αποφεύγουν, αφού, για να λειτουργήσει χωρίς θορύβους, απαιτεί ακριβέστατη
σχεδίαση.
Το σύστημα μπορεί να κατασκευαστεί έτσι, ώστε η λειτουργία του να είναι
παρόμοια αυτής του Τιπτρόνικ. H Χόντα το προσέφερε στο NSX με το όνομα
Φινγκερμάτικ. O οδηγός είχε στη διάθεσή του μια σκανδάλη, με την οποία
ανεβοκατέβαζε ταχύτητες σαν να χρησιμοποιεί συμπλέκτη σε μοτοσικλέτα. H
απόκριση του κιβωτίου, όμως, πολύ απείχε απ? αυτού της μοτοσικλέτας κι ο
λόγος ήταν η βραδεία ανταπόκριση της υδραυλικής αντλίας. H λύση είναι απλή
και δεν είναι άλλη από την επανασχεδίαση του υδραυλικού συστήματος, που
πιστεύω ότι έχει ήδη δρομολογηθεί.
Το αξιοσημείωτο με τους πολύδισκους υδραυλικούς συμπλέκτες είναι η
μακροζωία τους. H Χόντα θεωρεί ότι τόσο αυτοί, όσο και το νέο ενεργό
σύστημα μετάδοσης που έχει εξελίξει, μπορούν να υπερβούν σε διάρκεια ζωής
το ίδιο το αυτοκίνητο.
Με δεδομένες, λοιπόν, τη μακροζωία, αλλά και τη λειτουργικότητα αυτών των
συμπλεκτών, μπορούμε πια να οραματιζόμαστε έναν αυτόματο συμπλέκτη που θα
αντικαταστήσει είτε τη συμβατική μετάδοση είτε την υδραυλική εκδοχή της
αυτόματης. Δε θα παρέχει μεν τον πολλαπλασιασμό της ροπής που δίνει η
σύζευξη μέσω του μετατροπέα ροπής τριών στοιχείων, αλλά ο μετατροπέας είναι
απλώς το υποκατάστατο μιας ακόμη σχέσης στο κιβώτιο, ενώ ένα τέτοιο σύστημα
μπορεί να «περιέχει» όσες επιπλέον σχέσεις επιθυμεί κανείς. Εκτός αυτού, οι
μοντέρνοι πολύδισκοι συμπλέκτες έχουν το πλεονέκτημα της μικρής διαμέτρου
?έστω κι αν δεν είναι όλοι τόσο μικροί, όσο μπορεί να τους φτιάξει η Χόντα?
σε σχέση με τους «εκπροσώπους» του παρελθόντος. H διάμετρος του δίσκου
επηρεάζει τη ροπή που μπορεί να διαχειριστεί ο συμπλέκτης, η ροπή αυξάνεται
κατά το ένα πέμπτο της άυξησης της διαμέτρου του δίσκου, και γι? αυτό οι
μεγάλοι συμπλέκτες ήταν πάντα προτιμότεροι σε μεγάλους κινητήρες. Αντίθετα,
για τους μικρότερους αποτελούν μειονέκτημα, καθώς επιβάλλουν την τοποθέτηση
της μηχανής σε ψηλότερο σημείο.
Οι δυνατότητες που προσφέρουν οι νέες τεχνολογίες είναι τεράστιες και με τη
νέα χιλιετηρίδα προ των πυλών αυτό δείχνει εύλογο. Μερικά πράγματα είναι
αβέβαια σε τούτον τον κόσμο, υπάρχουν όμως κι αλήθειες που μοιάζουν
ακλόνητες. Δύο πεντάλ ανά... πέλμα είναι πολλά, κι ενάμισι είναι ηττοπαθής
συμβιβασμός, αφού ο άνθρωπος διαθέτει μόνο δύο κάτω άκρα. H ηλεκτρική
μετάδοση μάς απελευθερώνει από αυτόν το βραχνά... Ας της δώσουμε άφεση για
όσα ?μικρότερης έκτασης? προβλήματα δημιουργεί._J.L.Κ. Setright
Απόδοση: Χρήστος Αργύρης